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打车软件之“劫”

《解惑中国经济》清华大学出版社作者:华说

  2013年的高温似乎颇为性急,刚入7月,便直奔38℃而去,而且连续多日未见衰减之势。大热天眷顾的,也并非仅仅是北京这个城市。望长城内外,大河上下,一派热气腾腾的景象,黄色、橙色乃至红色的警报竞相争艳。神州大地,不亦“热”乎!

  火热的夏季刚刚开始,打车软件却被兜头泼了一盆凉水。

  “为了更好地推动手机电召服务的规范发展”,《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》7月1日起实施。这份旨在招安打车软件的《细则》,对当下市场上发展得风风火火的打车软件立下了一系列“规矩”。其中最为核心的要点,大抵有三:其一是手机电召服务运营商应用软件须经本市出租汽车行业主管部门备案,获得授权许可,接入行业统一电召服务平台,而且软件名称应保持与行业统一电召服务平台名称的相对一致性,在“96106”后可冠以“××”手机电召服务运营商的名号;其二是应用软件涉及的电召服务收费须符合本市出租汽车电召服务收费标准,也就是即时召车服务费5元,提前4小时召车服务费6元,不能擅自增加“加价”功能;其三是手机电召服务运营商及其应用软件的宣传内容须经本市出租汽车行业主管部门备案,应用软件未经许可不得擅自采取任何方式嵌入广告等内容。

  紧跟着北京的步伐,上海交通港口局7月3日对外发布了《关于规范本市出租汽车预约服务管理的通知》。这份通知明确,第三方运营商的出租汽车预约服务产品(打车软件)应与出租汽车企业或调度中心合作。同时,禁止的哥使用具有价外加价、显示乘客目的地、乘客详细信息等功能打车软件。乘客到达目的地后,的哥应按计价器显示金额收取乘客运费,不得额外加价。预约用车的服务费用须符合市物价管理规定,并应通过计价器操作,在发票中与运价分列,合并计收一票结算。

  一北一南,中国最大的两座城市遥相呼应、同声相和。相对于不容分说的封杀和叫停,态度是似乎和缓的,格局似乎也颇为大气,但也只不过是“似乎”而已,就其本质而言,其实与前者并无两样。倘若这一政策最终落到实处,则打车软件必然将随之走向末路,落得个“其兴也勃焉,其亡也忽焉”的结局了事。因为这一看似“开明”的政策,已将打车软件的生存之道堵塞了!

  众所周知,打车软件的横空出世,是为解决所谓的“打车难”而起。而“打车难”的出现,一个原因是因为信息费用的存在。用当下流行的说法,便是“信息不对称”——出租车司机不知道需要打车的乘客在哪里,而想打车的乘客则找不到出租车,由此导致了致一方面出租车空驶,另一方面消费者无车可打。打车软件通过对卫星导航和GPS定位及语音通信技术的采用和集成,将乘客的需求信息,直接传递给作为供应者的出租车司机,从而使得供给与需求相遇,最终达成交易,从而缓解了“打车难”。譬如说,一位司机行驶于交班途中,往往即使看到有人在路边扬招也不会停下来,宁愿一路空驶。因为一旦停下来问了,如果发现方向不对拒绝了乘客,就有可能被投诉拒载而受到处罚。而通过打车软件,他可以清楚地获知路边之人将去向何方,倘若是顺路,他没有理由空载。很显然,打车软件的出现,降低了信息费用,改变了信息不对称的局面,减少了出租车的空驶,让更多的乘客坐上了出租车,从而在一定程度上缓解了“打车难”。

  问题在于,在降低信息费用,改变出租车司机和乘客之间的信息不对称上,打车软件并非是唯一的工具。早在打车软件问世之前,传统电招已存在了N多年。在降低信息费用上,打车软件和传统电召并无本质性的区别。然则作为竞争者的打车软件的出现,何以会对传统电召形成了强大的冲击?因为使用传统电召,北京的消费者必须支付5元或者6元的召车服务费,上海的乘客需要支付4元的电调费。而打车软件刚刚兴起,尚处于市场培育期,所以对使用者一律免费。一个是免费,一个需要支付服务费或者电调费,消费者会如何选择不用多说。此番北京和上海强制要求打车软件纳入行业统一电召服务平台,并且必须收取同样的召车服务费和电调费,目的清楚不过,无非利用行政力量来抹平两者之间的价差,阻止打车软件对传统电召的竞争。

  更为可笑的是,在北京的实施细则中,还居然规定“软件名称应保持与行业统一电召服务平台名称的相对一致性,在‘96106’后可冠以‘××’手机电召服务运营商的名号”。这是说,手机电召服务运营商在市场上推广自己的打车软件的时候,必须要捎带上“96106”的名号。笔者不由得想起了拉·封丹那篇题为“猴子与猫”的著名篇言。猴子看到炉火的一角煨着些栗子,很想吃却又怕烫,于是哄骗猫去取栗子。猫把栗子从火灰中一颗颗取出来,结果全让猴子吃了,自己一颗也没捞着,还把把脚上的毛全都烧光了。“在‘96106’后可冠以‘××’手机电召服务运营商的名号”,这一幕真是何其相似乃尔。很显然,主管部门很想让手机电召服务运营商充当它的“猫爪”。

  已经说过,在降低信息费用这一面,打车软件与传统电召并无根本的区别。然则何以在实践中打车软件的召车成功率远高于传统电召?回答是,正是那备受舆论争议的“加价”功能。人所皆知,作为“公共交通”的一个组成部分,出租车行业像公交车、地铁一样,是受到政府管制的,尽管管制的程度没有后两者厉害。其价格由政府制定,不能随行就市。从市场逻辑上说,早晚交通高峰来临,需求大盛之际,出租车的运营市场价格亦当随之上升。但因为价格被政府管制,出租车司机不能随意调价,此时的价格就在市场均衡价格之下。价低于市,作为供应者会如何应对?其第一反应也是我们最常见的,就是停止向市场供应!为什么交通高峰时期用车需求大盛之际,那么多的出租车司机选择趴窝躲活儿?这就是根源所在!

  而打车软件上“加价”功能的设计,恰恰巧妙地绕开了价格管制。加价的那部分金额,以“小费”的形式支付给出租车司机,加上出租车计价器上显示的价格,实现了向市场价格的逼近和看齐,从而调动了出租车司机的拉活积极性。有报道说,为了争夺出租车司机,一些手机电召服务运营商对接单的出租车司机进行补贴,平均接一单可获10元补贴。这实际上是变相的加价了。“人叫人不来,钱叫人准来。”打车软件的召车成功率,正是建立在这一坚实的市场逻辑之上的。倘若没有“加价”功能,则其成功率必然会急速下降,直至于传统电召持平。因此,京沪两地主管部门禁止打车软件设置 “加价”功能,直接意味着拆除了打车软件的生存根基。

  不只此也。北京的实施细则中规定,“应用软件未经许可不得擅自采取任何方式嵌入广告等内容。”手机电召服务运营商推出打车软件,其目的不是为了慈善,而是想从中寻求挣钱的机会。在刚刚起步大把烧钱、在尚未找到合适的盈利模式之时,便堵住诸如“嵌入广告”的赚钱之道,资本必然对这一新生事物兴趣大减,其前景亦可知矣。

  不许“免费”,不准“加价”,不得“广告”……通过这一系列的规矩,主管部门不动声色地将打车软件成功逼进了死胡同。其手法,正是其一贯的对出租车行业管理之法:发牌照进行数量管制,同时加上价格管制。当然,成效是显著的。一方面,解除了打车软件对传统电召竞争威胁,而众所周知,传统电召正是相关部门的领地;另一方面,保住了主管部门对出租车行业的价格管制权力及由此带来的寻租空间。受到损害的,除了手机电召服务运营商之外,还有整天行驶于大街小巷的出租车司机及在街头翘首以盼的广大乘客。从社会的整体利益来衡量,损益相较,这笔买卖是亏了还是赚了,是不难计算的。

  一直颇为疑惑,每每社会上出现“XX难”,主管部门往往束手无策。而当市场自发地寻求解决之道时,却对之横加指责和非难。这是为什么?前几天偶然看到一个笑话,似乎找到了答案。这笑话说:一位私人诊所的医生准备出国度假,便让刚从医学院毕业的儿子来临时顶一个月。一个月后医生从国外度假回来,问儿子情况如何。儿子得意地说:“我把您医了10年都没医好的那个心脏病人彻底治好了。”不料,父亲听了大怒道:“笨蛋!你以为你聪明能干?你也不想想,你这些年读医学院的学费是怎么来的!”

  真相大抵如此吧。