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从捡“芝麻”说起

《解惑中国经济》清华大学出版社作者:华说

  话说铁路货运改革之后,一些新变化开始出现。前些天看到一则消息,是关于中国货运量最大的太原铁路局的报道。报道说,铁路货运改革启动之后,太原铁路局推出了一项举措:以管内运城、侯马、榆次、平旺、太原西5个站为零担办理集散站,分设永济、临汾、原平等34个沿途零担办理站,形成覆盖全局的零散白货办理网络。同时与中国铁路总公司分布的其他44个集散站合作,由此编织了一个辐射全路的零散白货跨局物流体系。

  “零担”“白货”是业内的行话。零者,零散之意也。所谓“零担”,是指货主托运的货物重量或容积不够装一车的货物(不够整车运输条件)。所谓“白货”,则是相对于“黑货”而言的。铁路货物运输品类共分为26类,其中煤炭、石油、矿石等14类为黑货,其余的则为白货。相比于煤炭、矿石等大宗物资,零担、白货数量既小又麻烦,对行车组织和车辆调配的要求高,而大宗物资的运量大,计划安排简单,因而铁路向来是重大宗轻零担。倘若说大宗物资是“西瓜”,则零担、白货则是“芝麻”。太原铁路局的举动,意味着一直对“芝麻”看不上眼的铁老大,也开始在乎起来。

  改变的不仅是这些。太原铁路局启动货运改革之后,工作人员的态度也为之一变,由“坐门等客”变为主动营销,深入管内周边各企业、市场等开展上门服务。其中提到一个案例,是说通过营销人员的热情服务,将300多车原本通过公路发运的粮食揽回铁路。为什么工作人员的态度有180度的大转变?报道中提到一项制度的变革:从事铁路营销的工作人员工资收入直接与营销收入、货物发运量、装卸费、物流接取送达业务等挂钩,实行上不封顶、下不保底与市场紧密对接的营销考核激励机制。

  对于中国铁路总公司启动货运改革的原因,舆论往往会提到外在的竞争压力。提供佐证的,是两个被广泛引用的数据。其一是2013年1月到4月,全国铁路货运量同比下降2.4%,而与此同时,公路、水路、民航却分别同比增长了10.5%、9.3%和4.8%。其二是2013年1月到4月快递业猛增64.3%。但其中80%的国内快件运输用的是汽运,15%是航空,通过铁路和其他方式的不足5%。由此得出的结论是,铁路运输已经到了非改不可的地步。

  余以为不然。外在的竞争固然是推动改革的动力之一,但却并不是关键的因素。因为在中国铁路总公司成立之前,这样的竞争早已存在,铁路在竞争中节节败退的景象,“久已夫非一日矣”,然而当时的铁道部却依然优哉游哉,不为所动。何以偏偏在2013年的上半年,铁路货运改革应声而起?无他,因为这一年的3月,发生了一项重大的局限转变。

  这一重大局限转变,来自国务院机构改革和职能转变方案。根据这一方案,铁道部被一分为二:铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部,组建国家铁路局,由交通运输部管理,承担铁道部的其他行政职责;同时组建中国铁路总公司,承担铁道部的企业职责,负责铁路运输统一调度指挥,经营铁路客货运输业务,承担专运、特运任务,负责铁路建设,承担铁路安全生产主体责任等。方案给出的定位很明确:中国铁路总公司是一家企业。

  资产还是那些资产,人员还是那些人员,从铁道部到中国铁路总公司,看上去,似乎只是一个名号的转变,“换汤不换药”。然而从6月以来接连推出的货运改革与高铁客运票价打折来看,又似乎确有一些实质性的变化。这变化从何而来?

  经济学认为,私产是市场交易的基础。或者说,权利的清楚界定是市场交易的前提。经济学家张五常教授在其《经济解释》中提到,从经济学上看,一项资产是否属于私产,所有权并不重要,关键是其使用权、收益权及转让权落于谁手。倘若拥有该资产的后三项权利,则该资产具有私产的性质。他同时又提到,一份合约倘若能够清楚地界定当事人各自的权利与责任,并由此带动竞争,这合约便是有效率的,在某种程度上可以是私产的替代。这样看,从铁道部到中国铁路总公司,资产的所有权虽然都是属于国有,但在资产的使用、收益及转让的方面发生了变革,形成了不同的合约结构。人员的安排同样如此。太原铁路局从事货运的工作人员,从原先的大锅饭到现在工资收入直接与营销收入、货物发运量、装卸费、物流接取送达业务等挂钩,便是明显的一例。

  这也预示着中国铁路总公司下一步改革的方向。倘若中国铁路总公司决意要走市场之路,则其总部不应参与经营活动。其所要做的,是大手放权,将经营权力下放于各个路局,通过所谓的“顶层设计”,清楚地界定各个路局的权利和责任,并带动其相互之间的竞争,任其在经营活动中各显神通。倘若如此,则若干年后,铁老大必然是另一番面目。

  铁路的市场化改革刚刚起步,可以想见,其市场化之路不会平坦。愚以为,在未来,铁路市场化之路的阻力众多,但其中两股力量最为强大,其一是来自本身;其二是来自外在。源自本身的反对力量,是因为市场之路不好走,尤其是相对于依靠行政力量形成垄断的安逸日子而言,太过辛苦。因此,中国铁路总公司有可能在市场化方面浅尝辄止,转而寻求依靠行政垄断享受“垄断租值”,如同当下众多的央企一样。外在的反对声音,则来自舆论和民意。因为很多人们认为,铁路必须具有公益性质,因而反对其市场化。虽然出发点不同,但这两股力量的最终会形成合力,将铁路的市场化改革煮成一锅不伦不类的“夹生饭”。在笔者看来,这种结果的可能性最大。尽管从内心里说,我很希望我错了。