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进口汽车的价格争议

《解惑中国经济》清华大学出版社作者:华说

  这些年,进口汽车的“高价”与“暴利”,一直是舆论讨伐的目标,也是一个老生常谈的话题。日光底下无新事。一则今年风头十足的反垄断部门盯上进口汽车的市场传闻,再次使之成为当下人们的热门话题。

  不比不知道,一比吓一跳。进口汽车最挑动国人神经和情绪的,莫过于巨大的中外落差——“路虎揽胜5.0T最高配版,该车型在中国的定价为279.8万元,经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而,该车在日本的定价折合人民币为105.2万元,在德国的定价为103.6万元,在路虎的大本营英国定价为83.5万元,而在美国,这款车型定价仅为83.3万元;排量在4.0L以下的2014款奥迪Q7,这款车在北美最新售价为46800美元,而这款车型在国内的起步指导价为82.7万元人民币。入华后价格涨了2.8倍……”翻开控诉进口汽车“天价”和“暴利”的报道,满是这样的比较和描述。

  同一辆车,中外价格落差几十万元乃至上百万元,这是夺人耳目的!因为它碰到了国人的痛处,搔到了国人的痒处。于是乎群情激奋,谴责外国厂商“坑人”“暴利”者有之,痛斥国内消费者“钱多人傻好炫耀”者亦有之。悲情、愤怒,每一次挑动这一话题,所得的结果无非如此而已。虽然手法老套,但那效果却一如以往地显著。媒体是聪明的,他们知道国人的痛处和痒处,因而每每在此下手。自然,他们也获得了自己想要的关注度、收视率及发行量。

  虽然在传播上有耸人听闻之效,但这种比较之不靠谱,也是显而易见的。简言之,姑且不论在市场上的最终成交价是否等同于所谓的“官方指导价”,以国内的包含一切费用在内的终端零售价与国外的裸车价相比,其“田忌赛马”的意图明显不过。当然,这样的比较才能显示价格落差之夸张,才能吸引公众的眼球,但这根本不是事实的真相。建筑在此证据基础上的结论之脆弱,也因此可想而知了。

  不错,从现实来看,上述的诸如路虎揽胜5.0T之类的豪华进口车,其国内价格确实远高于国外,但这是否意味着进口车整体的“高价”?回答是,非也。可以看到,媒体列举的车型,无一例外是那些豪华品牌的旗舰车型,是排量大、产量低的小众市场的高端产品,却从不提及那些属于大众市场的中低端产品。为什么?因为这个层面的价格,国内外的价格已经趋于一致。实际上,众多豪华进口车的入门和中级车型的价格,已经与国内合资企业的价格看齐(昨天看到报道说,雷克萨斯ES的最低指导价已经降至32.8万元,奔驰A级车入门定价只有22.2万元)。 从整体市场规模上说,那些进口高端汽车产品在市场上的销量远不及中低端产品,以此来证明进口汽车的高价与暴利,以偏概全矣。

  不只此也。进口汽车“高价”是否意味着“暴利”?答案是不一定。这里的关键,是看运营成本。高端进口车的卖价虽然很高,但因为涉及税收、物流、经销、维护成本等一系列费用,因而其运营成本也非常高。按照中国的现行法规,一辆车进口到国内港口后,首先需要先以海关完税价格为基础缴纳关税,再在关税的基础上缴纳消费税,然后再以海关完税价格、关税及消费税为基础缴纳增值税。大致来说,缴纳的税收与进口车的排量成正比,排气量不超过1升的进口车,其缴税费用为海关完税价格的 47.73%,1~1.5升为50.77%,1.5~2升为53.95%,2.5~3升为66.19%,3~4升为95%,4升以上为143.75%。也就是说,进口车排量越大,越豪华,其缴纳的税费越高。

  除了税收,豪车4S店的财务成本、租金、人员与物流成本同样不低。有报道说,目前开一个豪华进口车的4S店投资额已经进入“亿元时代”,投入最高的4S店甚至超过4亿元!加上日常运营中的财务费用、人员工资、仓存物流等费用,无疑是一笔庞大的开支。而这些成本,均需要通过卖车来回收。大排量的进口车虽然卖得很贵,但成本也高,减去一层一层的成本之后是否还有“暴利”,笔者不是行内之人,无从得知。但以市场4S店如此之多,竞争如此激烈的状况来看,4S店“暴利”的可能性不大。

  然而大批量豪华进口车的中外价差巨大的确是一个事实,那么是什么造成这种价差?此次舆论的矛头,指向了“总经销商”的销售模式。因为按照2005年出台的《汽车品牌销售管理实施办法》,“同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。……境外汽车生产企业在境内销售汽车,须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商,制订和实施网络规划。”很显然,这一政策规定,赋予了“总经销商”以强势地位。因为“总经销商”只此一家别无分店,各地的经销商只能从它这里进货,没有其他渠道。一言以蔽之,“总经销商”垄断了货源, 从而能够有力地控制零售价,强制经销商执行“官方指导价”。

  在此次针对进口车暴利的声讨中,经销商的身影表现得格外活跃,因此有声音认为此次舆论发难,是经销商在背后推动,意图打破“总经销商”对货源的垄断,为自己争取进口权或者更多进口渠道。愚以为,这分析是合乎逻辑的,但由此对经销商加以褒贬却大可不必。经销商这么做,既不高尚也不卑下,只不过是“经济人”的本能而已,而其效果也是可取的。正如亚当·斯密在《国富论》中所言,“一般来说,他并不企图增进公共福利,也不清楚增进的公共福利有多少,他所追求的仅仅是他个人的安乐、个人的利益,但当他这样做的时候,就会有一双看不见的手引导他去达到另一个目标,而这个目标绝不是他所追求的东西。由于追逐他个人的利益,他经常促进了社会利益,其效果比他真正想促进社会效益时所得到的效果为大”。经销商的确是为了自己的利益而争取打破现有的“总经销商”垄断进口权的格局,倘若这一幕最终实现,则大排量进口车在国内的销售价格必然会下降,中外价差必然会收窄。因为进口渠道多元化之后,经销商可以从多种渠道进口和销售汽车,而不必听命于“总经销商”,竞争加剧的结果自然是价格的回落。

  或者要问,倘若说“总经销商”制度安排是大排量进口车中外价差悬殊的原因,为什么在同一制度安排下,众多豪华进口车的入门和中级车型的价格国外国内却处于同一水平线?道理简单,因为在这个市场层面上,豪华进口车的入门和中级车型面临着激烈的竞争!因为这种技术水准和质量的汽车,国内的合资企业及自主品牌企业同样能够生产,因而给了这些车型以强大的竞争压力,使其欲卖高价而不能。倘若其端起架子,消费者大可弃之而去。这是说,对这些车型而言,卖高价,非不想也,是不能也。大排量进口车则不然,国内的企业无论是合资还是自主品牌企业,都尚不具备这样的生产能力,无法对其构成实质性的竞争。奇货可居,高价是必然的。在这个层面上说,大排量进口车的高价,乃是因为国内高端汽车产品生产能力的缺失!

  在同样的制度安排下,进口车的中低端产品与高端产品却有着迥然不同的命运,这是因为它们面临着不同的局限条件。“橘生淮南则为橘,生于淮北则为枳,叶徒相似,其实味不同。所以然者何?水土异也。”说得其实就是局限条件的转变。现实复杂,掌握局限条件不容易,故南橘北枳之事频频发生也。